Maar als een sterke speler zoals de automobielsector mee de schouders zet onder vernieuwing en een andere mobiliteit kan het wel eens snel gaan. We steken ons licht op bij de R&D-afdeling van Toyota in Zaventem.

We flitsen even terug naar de beginjaren van de auto-industrie. Een tijd waarin er in ons land flink wat automobielen werden gebouwd, ook in de regio rond Brussel. Zo was er de nu grotendeels vergeten autobouwer Fondu in Vilvoorde. In Zaventem had je de fabriek van het veel bekendere Excelsior, een merk dat zich naar verluidt qua uitstraling en kwaliteit kon meten met Minerva, wellicht de meest legendarische Belgische auto ooit. Wagens werden toen op ambachtelijke wijze in elkaar gezet in vaak bescheiden ateliers. Wie handig was en genoeg kennis had van techniek kon zijn eigen automerk opstarten.

Traditionele automobielbouw

Na de Tweede Wereldoorlog kwam er voorgoed een einde aan die wonderjaren. Van luxe voor de happy few werden auto’s stilaan een massaproduct. Alleen grote merken die op grote schaal konden produceren overleefden. De Belgische automerken verdwenen zo goed als allemaal, maar de auto-industrie niet. Zo opende in 1948 Renault een fabriek in Vilvoorde. Of beter gezegd heropende, want sinds 1935 maakte de Franse autobouwer al op kleine schaal wagens in ons land, maar in de oorlog werd die eerste fabriek verwoest.

Renault Vilvoorde groeide gestaag en bereikte eind jaren tachtig zijn hoogtepunt toen er bijna 4.000 mensen in de fabriek werkten. Tot die dramatische 27 februari 1997. Totaal onverwacht kondigde Parijs de sluiting aan. Meer dan 3.000 mensen werden zonder boe of ba op straat gezet. Volgehouden acties van de vakbonden, gesteund door de politiek en het grote publiek, resulteerden uiteindelijk in een deftige ontslagregeling voor de getroffen werknemers. Dankzij begeleiding waren de meesten binnen de twee jaar weer aan het werk, de ouderen konden met brugpensioen.

In het kielzog van de sluiting kwam de Wet-Renault tot stand, waardoor de procedures voor een collectief ontslag verstrengd werden. Een wet die bovendien tot op het Europese niveau invloed heeft gehad op de regelgeving. Veel minder voorspoedig verliep de herinrichting van de terreinen en gebouwen. De versnipperde activiteiten op het voormalige fabrieksterrein zijn geen voorbeeld van een geslaagde reconversie. Voor de herinrichting van de CAT-site (grotendeels van Renault) lijken er nu eindelijk plannen te zijn die kans op slagen maken. Na meer dan een kwarteeuw. Uit wat er in Vilvoorde gebeurde, werden lessen getrokken voor de sluiting van andere autofabrieken in ons land, die helaas nog zouden volgen.

Onderzoek en ontwikkeling

Viel daarmee het doek over de autoindustrie in de Rand? Niet echt, want niet veel verder, in Zaventem, werkt Toyota intussen aan een heel ander verhaal. Daar is het Europese testcentrum van het Japanse automerk gevestigd, waar aan research en development (R&D) wordt gedaan voor ons continent. Het is dus geen autofabriek zoals in Vilvoorde destijds. Een en ander illustreert wat specialisten aan het begin van deze reeks al zeiden: we evolueren in de Vlaamse Rand, en bij uitbreiding in het hele land, van een maakindustrie naar een kenniseconomie. Die is dan misschien minder zichtbaar en niet zo spectaculair, maar impact heeft ze zeker wel. In Zaventem werken zo’n 900 Toyota-werknemers, aangevuld met een groot deel tijdelijken naargelang de projecten. In de nabijgelegen hoofdzetel in Evere werken er nog eens zo’n 1.200 mensen. Bovendien kwam de Toyota Aygo X, een succesvol model in het moeilijke A-segment (de stadswagentjes), helemaal tot stand in de Zaventemse ateliers. Toch weer een beetje een Belgische auto dus. Ook de nieuwe generatie van de C-HR (een compacte SUV) is hier ontwikkeld. Wellicht zullen er in de toekomst nog meer modellen volgen.

Ga en kijk

‘Ik ben blij dat je contact met ons hebt opgenomen’, zegt Stijn Peeters, Head of Mobility bij Toyota Motor Europe (TME). ‘We willen onze activiteiten graag wat meer bekendheid geven.’ Al lijkt dat eenvoudiger dan het is. Het testcentrum is immers al jaren gehuld in een waas van geheimzinnigheid. Kwestie van geen bedrijfsgeheimen prijs te geven. Geen simpele opdracht, weet ook Peeters, want het R&D-centrum ligt nu niet bepaald op een verborgen en afgelegen plek. Het testparcours dat tot het complex behoort, ligt zelfs pal naast een landingsbaan van de luchthaven. Wie hier komt aanvliegen, kan dus zomaar een supergeheime concept car zien rondtoeren.

Daarom, en zeker ook omdat de wagens finaal gevalideerd worden op de openbare weg, is er een afdeling die zich bezighoudt met ze om te bouwen, zodat de prototypes er anders uitzien dan de wagens die uiteindelijk in de showroom belanden. Is die ligging op zo’n drukke, centrale plek dan geen handicap voor zo’n testcentrum? ‘Integendeel. Toyota huldigt het genchi genbutsu-principe, wat je kunt vertalen als ‘ga en kijk’. Bij problemen of opportuniteiten ga je het best ter plekke, op het terrein, om te zien wat er moet gebeuren. En daarvoor is onze ligging ideaal, zo vlak bij de luchthaven. De meeste Toyota-vestigingen liggen in een straal van zo’n 800 kilometer en kunnen we van hieruit snel bereiken. Al beperken we tegenwoordig wel het aantal verplaatsingen, in het kader van ecologie en duurzaamheid.’

Leverancier van mobiliteit

Bovendien wordt er op het R&D-centrum van Toyota heel wat geavanceerde technologie ontwikkeld en worden er Japanse wagens aangepast aan de Europese markt. Daarvoor is de nabijheid van een internationale stad als Brussel belangrijk. Peeters: ‘In België zijn er niet genoeg ingenieurs, dus we rekruteren in heel Europa en daarbuiten. Er werken hier meer dan zeventig verschillende nationaliteiten. Inclusiviteit is voor ons heel belangrijk. In dat kader proberen we ook meer vrouwen op de werkvloer te krijgen en steunen we initiatieven die de interesse van meisjes voor techniek stimuleren. Er is geen reden waarom vrouwen geen technische beroepen zouden uitoefenen. Ten slotte is de nabijheid van universiteiten en hogescholen een troef. Zo werken we bijvoorbeeld nauw samen met de KU Leuven. En door onze ligging in België vissen we ook niet in dezelfde talentenvijver als de Franse en Duitse constructeurs.’

België, Brussel, de Rand beschouwen we als een nuttig laboratorium voor de mobiliteitsvraagstukken van vandaag.

Zelfs de vele verkeersproblemen in de regio zijn voor het Japanse automerk geen probleem. Integendeel. ‘Van een pure autobouwer vervellen we stilaan naar een mobiliteitsprovider. We verwelkomen deze moeilijke omgeving: de drukte in de Rand, grote delen van Brussel waar je maar 30 mag rijden,… Dit is voor ons een ideaal laboratorium. In die zin is België ook representatief voor de uitdagingen in heel Europa. We proberen oplossingen te bedenken en klaar te stomen voor tal van mobiliteitsvraagstukken. Denk maar aan onze hybrides, elektrische wagens, fuel cell-technologie op waterstof,… Daarnaast is er ons mobiliteitsplatform KINTO dat inzet op deelsystemen en andere mobiliteitsoplossingen. Van Gen Z ziet maar liefst 55% zich immers niet meer als eigenaar van een auto. En dan denken we ook nog aan cargobikes, kleine elektrische wagentjes, enzovoort. We kunnen dus een heleboel oplossingen aanbieden op het moment dat de politiek mobiliteitsbeslissingen neemt.’

Verankeren

Intussen zijn we flink geëvolueerd sinds er een eeuw geleden in de regio auto’s werden gebouwd in kleine ateliers. Van de grote autofabrieken in ons land zijn alleen Volvo in Gent en Audi (tevoren Volkswagen) in Vorst overgebleven. Na Renault Vilvoorde sloten immers ook Ford Genk en Opel Antwerpen. Het R&Dcentrum van Toyota heeft geen plannen om te verkassen. ‘Zeker niet. We willen ons nog meer verankeren. We hebben hier een enorme investering gedaan en een state-of-the-artinfrastructuur ontwikkeld. Wie wil zien wat er allemaal uit onze koker komt, kan bijvoorbeeld volgend jaar de Olympische en Paralympische Spelen in Parijs in het oog houden. Wij zijn al enkele jaren hoofdsponsor en net zoals in Tokio 2020 willen we daar graag inspireren met creatieve mobiliteitsoplossingen en onze nieuwste technologieën.’