Wie de voorbije maanden op de Ring rond Brussel is gepasseerd, heeft gemerkt dat er volop wordt gewerkt. In Koningslo worden de op- en afritten aangepast, met een fietsersbrug onder de Ring zodat wie langs de Medialaan fietst, geen autoverkeer meer hoeft te kruisen. In Zaventem wordt de brug van de Hector Henneaulaan over de Ring vernieuwd, met een busbaan, veilige fietspaden en een groenstrook. In Sint-Genesius-Rode, Vilvoorde en Wezembeek-Oppem werden of worden hoppinpunten aangelegd. Dat zijn parkings waar je kunt overstappen op openbaar vervoer of (deel)fietsen.

De werkzaamheden moeten een oplossing bieden voor het enorme mobiliteitsprobleem op en rond de Ring. De grootste uitdaging is echter het noordelijke stuk van de Ring tussen Groot-Bijgaarden en Sint-Stevens-Woluwe. Dat is het drukste deel met de meeste op- en afritten. Het viaduct in Vilvoorde is bovendien een flessenhals. Het verkeer zal er altijd moeilijker verlopen omdat vrachtwagens moeite hebben met de helling. De voorbije maanden waren er infosessies en inspraakmomenten voor de herinrichting van dat stuk Ring.

Andere blik op mobiliteit

Ook al ligt nog niet vast hoe dat noordelijke deel van de Ring zal worden aangepakt, er worden nu toch een aantal concrete stappen gezet in een dossier dat al jaren aansleept. Want, van het aanleggen van extra rijstroken, een ondertunneling, tolheffing of een ‘dubbeldekker viaduct’ in Vilvoorde; geen idee was te gek de voorbije twee decennia. Vaak waren de laatste woorden van een voorstel nog niet uitgesproken of er klonk al protest. Mede daardoor zat het dossier jarenlang muurvast.

Om vooruitgang te kunnen boeken, richtte de Werken aan de Ring ‘De complexe infrastructuur van de Ring leidt tot een duizendtal incidenten per jaar.’ Vlaamse overheid in 2017 De Werkvennootschap op. Die moet grote werkzaamheden coördineren en participatietrajecten opzetten. ‘De laatste jaren is de kijk op mobiliteit veranderd’, zegt Marijn Struyf van De Werkvennootschap. ‘Tot 2014 ging het vooral over een verbreding van de Ring, maar de vraag of die extra rijstroken en parallelbanen echt nodig waren, klonk steeds luider.’ Naast veiliger en vlotter verkeer kwamen ook leefbaarheid en milieu steeds hoger op de agenda. Geluidsoverlast en luchtkwaliteit werden aandachtspunten, mede onder invloed van buurtcomités.

‘Het geweer moest van schouder worden veranderd’, zegt Struyf. ‘De plannen voor een bredere Ring waren onvoldoende gedragen. In 2018 begonnen we met een participatief proces, waarbij we samen met gemeenten, middenveld, bedrijven en buurtbewoners gingen nadenken over oplossingen. Dat betekende een vertraging, maar het verhoogde wel de kansen dat de vernieuwing effectief uitgevoerd zou kunnen worden.’

Want ook al zijn de meningen over de oplossingen verdeeld, toch is iedereen het erover eens dat er iets moet veranderen. De files zijn niet alleen tijdverlies, maar hebben ook economische gevolgen en de gemeenten langs de Ring kreunen onder het sluipverkeer. ‘Het hele idee van de herinrichting van het noordelijke deel van de Ring is het opwaarderen van onlogische en onveilige weginfrastructuur’, zegt Struyf. ‘Om de 500 meter heb je er op- en afritten, waarbij het verkeer van rijstrook kan veranderen.’ Het zijn die weefbewegingen die het verkeer gevaarlijker en stroever doen verlopen. ‘De complexe infrastructuur van de Ring leidt tot een duizendtal incidenten per jaar. Mede daardoor zoekt sluipverkeer zich een weg door de omliggende dorpskernen, wat de leefbaarheid in de Rand bedreigt.'

De noordelijke boog

Enkele quick wins en flankerende maatregelen voor het openbaar vervoer en fietsverbindingen waren de eerste stap. Na heel wat studiewerk, overleg en inspraakrondes werden de voorbije maanden drie alternatieven voor een ingrijpende aanpassing van de noordelijke boog van de Ring gepresenteerd. In een eerste variant verandert er eigenlijk niet zo veel, maar worden een aantal open afritten geschrapt en/of samengevoegd. Dat zou bijvoorbeeld het geval zijn voor de opritten in Jette en Wemmel. Bij het tweede alternatief wordt het lokaal en doorgaand verkeer gescheiden via parallelbanen. Die zouden er komen tussen Groot-Bijgaarden en Strombeek, en tussen Machelen en Sint-Stevens-Woluwe. Die parallelbanen komen er meestal op bestaande rijstroken. Het is dus niet de bedoeling om overal een extra strook asfalt te gieten. In versie drie is er alleen een parallelweg tussen Machelen en Sint-Stevens-Woluwe. De Ring zou ter hoogte van Zellik wel verbouwd.

‘De complexe infrastructuur van de Ring leidt tot een duizendtal incidenten per jaar.’

Dat stuk van Zellik tot Jette is misschien wel het grootste zorgenkind in het hele Ringdossier. Omdat de Ring er over een helling loopt, waardoor het verkeer vertraagt, maar ook omdat de Ring er rakelings langs het Laarbeekbos loopt. Dat bos is beschermd, dus elke uitbreiding moet langs de Vlaamse kant gebeuren, op het grondgebied van Zellik en Wemmel. Om de helling weg te werken en om het Laarbeekbos in zijn waarde te laten, is er sprake van om de Ring in een sleuf te leggen.

Brussel geen voorstander van extra rijstroken

Vanuit het Brussels Hoofdstedelijk Gewest kijkt men bezorgd naar de plannen. ‘De zone aan het Laarbeekbos ligt gevoelig’, vertelt Elke Van den Brandt (Groen), Brussels minister van Mobiliteit. ‘Dat is beschermd natuurgebied. Wat voor die zone op tafel ligt, is ontoereikend. De voorstellen betekenen enkel een tijdelijke verbetering. Studies tonen aan dat meer capaciteit altijd tot meer verkeer leidt. Misschien dat het verkeer in 2030, als de werken net afgerond zullen zijn, weer een tijdje vlot zal verlopen, maar in 2040 staan we weer allemaal stil.'

‘Dat aanzuigeffect is een reëel verschijnsel’, erkent Struyf. ‘Alleen is het zo dat we bij de aanpassing van de Ring nergens zomaar domme verbredingen willen doen. Als we rijstroken opsplitsen en parallelbanen aanleggen, dan is dat om het bestaande doorgaand verkeer van het bestaande lokaal verkeer te scheiden. Op bepaalde plaatsen zul je de keuze moeten maken of je een afrit wil nemen of niet.’

‘De scheiding tussen lokaal en doorgaand verkeer is een goede zaak, maar daar mogen geen extra rijstroken voor worden aangelegd’, aldus Van den Brandt. ‘Daarover moeten we zeker nog praten. Het overleg tussen de gewesten verloopt constructief. We komen wel tot een oplossing.'

Koning Auto of Koning Fiets

Vlot en veilig verkeer zijn evenwel niet de enige aandachtspunten. ‘De luchtkwaliteit is even belangrijk’, verduidelijkt Van den Brandt. ‘Nu is die in Brussel en in de gemeenten langs de Ring vaak problematisch.’ De minister pleit voor lange termijn oplossingen. ‘Over de uitbouw van fietsinfrastructuur, het treinaanbod en de aansluitingen op het openbaar vervoer heeft het Brussels Gewest goed kunnen samenwerken met de Vlaamse en federale overheden. Ook in Brussel komen er extra investeringen in fietsinfrastructuur, zoals bijvoorbeeld tussen de Budabrug en het centrum van Brussel. Er wordt een miljard euro geïnvesteerd in openbaar vervoer, met betere aansluitingen vanuit de Rand.’

Dergelijke flankerende maatregelen moeten ervoor zorgen dat de fiets of het openbaar vervoer een aantrekkelijker alternatief wordt voor de auto. Dat alles in het teken zou staan van Koning Auto weerlegt Struyf. ‘Er wordt voor 300 miljoen euro geïnvesteerd in fietssnelwegen, voor 600 miljoen in openbaar vervoer – denk maar aan de Ringtrambus – en voor 100 miljoen in hoppinpunten. Dat is één miljard euro, nog voor er één meter asfalt voor de Ring is gelegd. Bovendien zullen de nieuw aangelegde op- en afrittencomplexen veel compacter zijn. Ze zullen minder plaats innemen, waardoor we weer stukken grond kunnen teruggeven aan de natuur. Zo is de optimalisering van de Ring ook voor een stuk een onthardingsproject: het ruimtegebruik gaat er in elk scenario op vooruit.’

‘Eind dit jaar moet een voorkeur worden bepaald voor het noordelijk tracé van de Ring’, licht Struyf het vervolg van het proces toe. ‘Dan moet de Vlaamse Regering het licht op groen zetten om aan de fundamentele werkzaamheden op de noordelijke Ring te beginnen.’ Dat betekent echter niet dat de graafmachines snel zullen uitrukken. Eerst moeten er nog ruimtelijke uitvoeringsplannen worden opgemaakt en goedgekeurd. Vermoedelijk zal er pas vanaf 2025 echt gewerkt kunnen worden. Zelfs als alles vlot verloopt, zal de Ring de volgende tien jaar één lange bouwwerf zijn. ‘We zullen werken volgens het minder-hinderprincipe. Er zullen altijd drie rijstroken in elke rijrichting beschikbaar blijven. Dat kunnen versmalde rijstroken zijn, maar de capaciteit blijft wel altijd ongeveer gelijk. Ook zullen de aansluitingen met de andere snelwegen, zoals de E40 of de A12, altijd open blijven.’ Wordt ongetwijfeld vervolgd.