'Het is een uitdaging om goed werk proberen te leveren in moeilijke tijden’, zegt Joost Kaesemans uit Dilbeek. Hij is directeur communicatie bij Febiac, de Belgische federatie van de automobiel- en tweewielerindustrie. Kaesemans rijdt graag met de auto. ‘Ik ben doodgraag onderweg. De weg naar het doel is minstens even belangrijk als het doel op zich. Ik beleef plezier aan de activiteit van het rijden zelf, om dat goed en verantwoordelijk te doen. Ik zie de schoonheid van het onderweg zijn. In dat opzicht past mijn baan bij Febiac goed bij mij.’ 

Niet iedereen denkt er zo over. De liefde voor de auto is bekoeld.

‘Klopt, maar dat maakt de auto niet minder nuttig of zelfs noodzakelijk. Het is eenvoudiger om een sector te zoeken waar de wind in je rug zit. Ik vind wind tegen juist een uitdaging. Als we met de fietsclub op weg zijn en er is tegenwind, dan zet ik me graag op kop. Professioneel ook. Ook al kost je dat behoorlijk wat frustraties en kopzorgen, toch levert dat voldoening op. De kunst zal zijn om, binnen de mobiliteitscontext die er is, een toekomst uit te tekenen die voor iedereen leefbaar is.

Is het verschil met 10 à 30 jaar geleden werkelijk zo groot?

‘In de jaren 60 en 70 kenden we een stevig ‘auto-offensief’ met de aanleg van wegen en snelwegen, de ring rond Brussel. Eigenlijk is er nadien qua verkeersinfrastructuur niet zo heel veel meer gebeurd. Er zijn woonwijken gebouwd, baanwinkels langs steenwegen, er is ingegrepen in de bestaande infrastructuur, maar structureel is er niets veranderd. Wat er wél is veranderd, is dat er heel veel auto’s zijn bijgekomen. Als kind herinner ik me dat papa vanuit Sint-Pieters-Leeuw met de fiets naar Brussel reed om te werken en dat mama haar auto had voor het gezin met vier kinderen. Wij waren de eerste achterbankgeneratie die door de ouders overal naartoe werden gereden en die op hun achttiende meteen zelf met de auto gingen rijden. Die evolutie heeft zich sterk voortgezet. Mijn generatie rijdt nog meer rond met onze kinderen. Tegelijk waren wij ook de ketten die, als ons huiswerk af was, de straat op trokken om heel de avond rond te fietsen in de verkaveling. Dat zie ik mijn zonen niet doen. Eigenlijk zijn zij nog afhankelijker van de auto, van de mama- en papa-taxi, dan wij op die leeftijd.’

Welke oplossingen zie jij om de mobiliteit van inwoners uit de Vlaamse Rand te verbeteren en hun omgeving leefbaarder te maken?

‘De vraag is: hoe kan een zo groot mogelijk aantal mensen zich vlot en veilig verplaatsen en de (milieu)hinder toch beperkt worden gehouden? Als mensen minder de auto moeten nemen, moeten er ook valabele alternatieven zijn. Hoe bereikbaar zijn de trein- of metrostations voor mensen die niet op wandel- of fietsafstand wonen? Aan de meeste treinstations in de Vlaamse Rand is de parkeermogelijkheid belachelijk beperkt en vaak zeer onaantrekkelijk. Je kan naar Anderlecht rijden en daar de metro nemen. Je vindt er altijd plaats omdat de parkeerplaatsen daar 15 euro per dag kosten. Reken uit: 30 euro per dag, 20 werkdagen per maand, dat kost je 600 euro op maandbasis. Wat doet een mens dan? Hij blijft in zijn auto zitten en rijdt dwars door Brussel centrum naar het werk.’ 

‘Zorg dat er een gemakkelijke en goedkope manier is om op je plek te raken zonder de wagen, dan gaan mensen dat doen.’

‘Convenience is everything. Zorg dat er een gemakkelijke en goedkope manier is om op je plek te raken zonder de wagen, dan gaan mensen dat doen. De juiste signalen naar betaalbare parkeerplaatsen, andere alternatieven die werken: dat levert resultaten op. Neem nu het Erasmusziekenhuis, de eindhalte van de metro. Heel het Pajottenland kan daar potentieel op de metro stappen en op een kwartiertje in Brussel centrum staan. Maar: er worden woonblokken neergepoot eerder dan overstapparkings. Nog een voorbeeld: de grote Parking C aan de Heizel wordt intensief gebruikt tijdens het autosalon of Batibouw. De rest van het jaar staat er bijna niemand. Door de metro iets verder door te trekken, zou je ervoor kunnen zorgen dat pendelaars hier parkeren en vervolgens de metro naar Brussel centrum nemen. De reactie van de Brusselse vervoersmaatschappij MIVB was veelzeggend: Nee, alsjeblieft, doe dat niet. Wij zitten in de spits aan onze maximumcapaciteit. Wij kunnen die stroom reizigers niet aan. Dat is geen verwijt, wel een bewijs dat de oplossing niet alleen van de autogebruikers kan komen, maar dat we ons vervoersmodel in zijn geheel moeten bekijken.’

Is dat een typisch Belgisch probleem door onze ingewikkelde overheidsstructuren? Is het misschien zelfs een communautair probleem?

‘Niet echt. Het heeft meer te maken met de schaal waarop je werkt. Je ziet dezelfde mobiliteitsproblemen rond de meeste wereldsteden. 

‘De zelfrijdende auto zal vooral in het drukke stadsverkeer het verschil maken.’

Ik vind het betreurenswaardig hoe slordig we omgaan met de bestaande infrastructuur en het gebrek aan visie en ambitie om dingen uit te bouwen. Daarin spelen allerlei motieven mee. Wie draagt de lusten, wie draagt de lasten? Brussels minister Pascal Smet zegt: ‘Die autopendelaars, we moeten daarvan af.’ Dat vind ik kortzichtig. Het zijn wel deze mensen die in Brussel komen werken, wiens bedrijven flink wat taksen betalen, die ’s middags de plaatselijke middenstand laten draaien. Je bent pas een stad als je een aantal functies met elkaar verbindt: wonen, werken, winkelen. Dat zijn functies die zowel gedragen worden door mensen die in de stad wonen als door mensen die naar de stad komen. Die bereidheid om die rol van Brussel te erkennen, bepaalt ook de leefbaarheid van de Rand.’

Febiac is niet alleen de federatie van de autoindustrie, maar ook van de tweewielers. Fiets jij zelf?

‘Ik ben een enthousiaste vrijetijdsfietser en rij regelmatig met de fiets naar het werk. Op eigen risico, want het verkeer in Brussel is verschrikkelijk. Het is elke keer weer een hachelijke onderneming. Ik moet heel Brussel door om van Dilbeek tot in Woluwe te raken. Ik krijg daar vaak reacties op van mensen die het vreemd vinden dat ik voor de autosector werk en toch met de fiets rijd. De auto heeft binnen Febiac een dominante plaats, dat klopt, maar voor mij gaat het over mobiliteit in de brede zin. Hoe kunnen we de mobiliteit beter organiseren voor iedereen? De automerken zijn vandaag bezig met het uitwerken van autodeelprojecten. Dat lijkt op het eerste gezicht eigenaardig: waarom zou je deelwagens promoten als je elk van die klanten een eigen wagen zou kunnen verkopen? Het antwoord is eenvoudig: omdat we weten dat als we niet handelen binnenkort iedereen stilstaat. Dan stopt het verhaal. Voor de autosector, maar ook voor de maatschappij.’ 

Hoe zie je de toekomst qua leefbaarheid voor Vlaamse Rand?

‘Op het vlak van het milieu en het klimaat is zero-emissie heel belangrijk. Ten tweede kunnen we er niet onderuit dat mensen niet meer in alle omstandigheden het stuur in eigen handen zullen hebben. Mensen denken dat zelfrijdende auto’s vooral leuk zijn op de snelweg, ik denk dat ze vooral in het drukkere stadsverkeer het verschil zullen maken. Steden zullen op een bepaald moment zeggen: automobilist je mag hier nog binnen op voorwaarde dat wij jouw stuur overnemen en bepalen langs waar je gaat rijden. En een derde evolutie, waarvan ik veel verwacht, is het loslaten van het bezitsmodel. Als je vandaag een auto wil gebruiken, moet je hem eigenlijk bezitten. In de stad kan dat op korte termijn fundamenteel veranderen en dat zal alleen maar voordelen hebben. Parkeerplaatsen worden schaars en duur. Als je het puur rationeel bekijkt, staat je wagen meer dan 90% van de tijd stil, ergens ruimte in te nemen. Deelsystemen kunnen de efficiëntie van het autogebruik sterk verbeteren in Brussel en de Rand. Onze kinderen zullen daarvan de early adopters worden.’