We zijn het in tijden van autosnelwegen, treinen en vliegtuigen bijna vergeten, maar eeuwenlang was veruit de makkelijkste vorm van transport die over het water. Steden en dorpen groeiden bij voorkeur langs rivieren, omdat het onderlinge verkeer over het water veel betrouwbaarder en efficiënter was dan over de wegen, die soms (winter) maanden lang niet of moeilijk bruikbaar waren, en waarop het gewicht van de vracht beperkt was tot wat een paard, os of ezel kon trekken. In deze regio vervulde aanvankelijk vooral de Zenne die functie van waterweg, waarlangs steden zoals Vilvoorde, Brussel en Halle ontstonden.

Ademruimte

Vreemd genoeg doet zich tegenwoordig een beetje een gelijkaardige situatie voor: wegen slibben dicht, en ongevallen, boerenprotesten, vakantie-uittochten, autosalons,… maken transport over de weg vaak een heikele en onvoorspelbare onderneming. Terwijl auto’s, vrachtwagens en bussen gestrest voortjakkeren door het immer drukke verkeer of zich vastrijden in de zoveelste opstopping, tuft op het kanaal doorgemoedereerd en onverstoorbaar een vrachtschip voorbij.

Tegenover de traagheid van zo’n schip, een nadeel in snelle tijden, staan er ontegensprekelijke voordelen. In de eerste plaats dat het een veel grotere vracht kan vervoeren tegen een veel lagere kost dan het wegtransport. En dan hebben we het niet alleen over een lagere brandstofkost, maar daarmee samenhangend ook een minder grote milieukost. Bovendien haalt vervoer over het water ontzettend veel vrachtwagens van de weg en geeft zo niet alleen de mens maar ook het verkeer meer ademruimte.

Grote werken

Vlaanderen zet steeds nadrukkelijker in op vervoer over het water. In de Rand is dat de laatste tijd vooral zichtbaar langs het kanaal naar Charleroi. De Vlaamse Waterweg nv voert er sinds enige tijd grote werken uit aan de 14 km van het kanaal op Vlaams grondgebied, tussen Brussel en de taalgrens. De bedoeling, zo staat op hun site te lezen, is dat schepen tot 1.350 ton en drie containerlagen hoog het kanaal kunnen opvaren. ‘Een klasse IV-schip haalt ongeveer zestig vrachtwagens van de weg’, zo mailt ons Liliane Stinissen, woordvoerster van De Vlaamse Waterweg nv. ‘Door containervaart in drie lagen mogelijk te maken, zal elk containerschip tot negentig vrachtwagens van de weg kunnen halen.’

Een behoorlijk indrukwekkende impact dus. Maar eer het zover is, moet er nog heel wat werk worden verzet. In Halle, waar de werken aan het kanaal zijn gestart, is intussen al enige tijd de nieuwe Misiabrug over het kanaal open, en in de zomer van dit jaar wordt de bestaande Bospoortbrug vervangen. Ook in Sint-Pieters-Leeuw, Beersel en Drogenbos staan grote werken gepland of zijn die intussen in uitvoering. In een notendop gaat het o m het verbreden en verdiepen van het kanaal, het vervangen van de bruggen zodat er schepen met drie lagen containers onderdoor kunnen varen en het vernieuwen van de sluizen zodat die grotere schepen kunnen versassen. ‘De werken zitten op schema’, zegt woordvoerster Stinissen. ‘Het streefdoel is om de bruggen over het kanaal naar Charleroi te verhogen tegen 2030. Tegen 2040 hopen wij klaar te zijn met de verbreding van het kanaal en de vervanging van de sluizen.’

Vervoer via water

Een en ander past binnen de plannen van de Vlaamse overheid om van Vlaanderen een logistieke draaischijf te maken. Op termijn zou de binnenvaart zo’n 20% van het goederenvervoer voor zijn rekening moeten nemen, tegenover 13% nu. Die modal shift, of verschuiving van transport over de weg naar minder vervuilende alternatieven als binnenvaart, trein of fiets, moet een belangrijke Europese doelstelling mee helpen waarmaken. Tegen 2050 wil de EU immers de uitstoot van de transportsector met maar liefst 90% verminderen. De plannen met het kanaal naar Charleroi kaderen dan ook binnen een groot Europees netwerk van opgewaardeerde vaarwegen die die doelstelling mee moeten waarmaken.

Het vervoer van containers over het water via containerterminals in het binnenland of via regionale overslagcentra zit alvast in de lift, weet Stinissen. ‘Bedrijven in de ruime regio tonen interesse om via het water te vervoeren. Een frequent voorkomende vraag is de mogelijkheid voor het vervoer van bouwmaterialen over het water. Het pilootproject Via Palletto, sinds 2021 toegepast, toont aan dat het potentieel aanwezig is en dat hiervoor concrete interesse bestaat bij producenten en handelaars. Ook andere sectoren tonen interesse.’

Om die economische activiteit langs het water een duwtje in de rug te geven, vermeldt De Vlaamse Waterweg nv op zijn website als ambitie ook ‘de reconversie van verlaten industrieterreinen en het stimuleren van watergebonden bedrijfsactiviteiten’. Daarnaast klinkt het eveneens: ‘Wonen langs het kanaal is een troef. De kades in de verschillende woonkernen worden echte ontmoetingsruimtes waarbij het zicht op en de beleving van het water centraal staat.’

Op termijn zou de binnenvaart zo’n 20% van het goederenvervoer voor zijn rekening moeten nemen, tegenover 13% nu.

Zijn dat geen twee doelstellingen die met elkaar in conflict dreigen te komen? Jan Van Doren, directeur van Voka Metropolitan, verzuchtte eerder in deze reeks al dat zowel Brussel als Vilvoorde volgens hem te veel wonen aan het water stimuleert ten koste van het grote economische potentieel van het kanaal. Dreigt dat aan de zuidkant van Brussel ook niet? Dat woonprojecten, hoe aantrekkelijk ook, te veel waardevolle bedrijfsgrond opsouperen? Daarover blijft woordvoerster Stinissen een beetje op de vlakte. ‘Een moeilijke evenwichtsoefening’, noemt ze het. ‘Het is zaak de juiste balans te vinden tussen ecologisch verantwoorde economische ontwikkeling en een evenwichtige ruimtelijke ordening met oog voor woon- en recreatiegebieden.’

Verder dan de Rand

Uiteraard stopt het kanaal niet aan de grenzen van Vlaanderen en is er overleg nodig met de andere gewesten. Zo heeft Brussel al sinds een aantal jaren een Kanaalplan om de buurten die aan het kanaal grenzen, op te waarderen. En, belangrijk voor het kanaal naar Charleroi: de haven van Brussel wil met onder andere een nieuwe containerterminal in het noorden van de stad zijn containertrafiek in tien jaar tijd verdubbelen. Wat zeker mogelijkheden biedt voor de overslag van containers richting het zuiden. Weinig mensen weten dat via het Zeekanaal Brussel-Schelde, de ‘Willebroekse vaart’, ook (kleinere) zeeschepen de voorhaven van de hoofdstad kunnen bereiken, waar dan de goederen moeten worden overgeladen, onder andere op binnenvaartschepen.

Of de kanalen ten noorden en ten zuiden van de hoofdstad gebruikt kunnen worden voor personenvervoer en zo de verkeersdruk kunnen verlichten? Sinds enkele jaren is er de Waterbus, die van mei tot oktober elke weekdag (en een groot deel van de zomer ook in het weekend) een ‘file- en stressvrije’ pendeldienst over het water voorziet tussen Vilvoorde en het centrum van Brussel. Hij wordt vaak gebruikt voor toeristische uitstappen – in de buurt van elke stopplaats zijn er suggesties voor bezienswaardigheden – maar ook voor woon-werkverkeer.

Maar wellicht een stuk belangrijker voor het woon-werkverkeer zijn de jaagpaden. Zo is langs het kanaal naar Charleroi de F20-fietssnelweg naar Brussel zo goed als helemaal gerealiseerd, met onder andere veilige passages onder bruggen, zodat je de weg erboven niet hoeft over te steken, of dynamische verkeerslichten die op rood springen voor het autoverkeer telkens er een fietser passeert. En ook in de Noordrand loopt de F23-fietssnelweg grotendeels langs het kanaal. De F1-fietssnelweg loopt dan weer langs de oude waterweg, de Zenne.

We hadden ons niet eens zoveel jaren geleden niet kunnen voorstellen, maar tegenwoordig is voor veel Randbewoners het snelste en veiligste vervoermiddel van en naar het werk in Brussel de fiets. En een vlot en efficiënt transport, daar dromen de meeste bedrijven toch van in deze dichtgeslibde regio? Op dat vlak bieden de waterwegen dus steeds meer mogelijkheden.