Nergens ter wereld waren - en zijn - de stads- of streekbussen wit. Rood ja, zoals de iconische Londense dubbeldekkers, of geel, zoals de Berlijnse bussen. Vroeger had ik nog ‘geel, zoals de Brusselse bussen’ kunnen schrijven, maar dat was buiten de genialiteit van een lokale politicus  gerekend, die moet gedacht hebben: ‘Laten we het historische, overbekende geel van de Brusselse MIVB-bussen en trams, het geel dat al sinds mensenheugenis het straatbeeld van de hoofdstad kleurt, dat Kuifjealbums en de betere Brusselfilm siert, dat de kleur was van de door Jacques Brel bezongen trams, de kleur die de trots was van generaties wattmannen, receveurs en busbestuurders, laten we dat geel vervangen door iets veel beters. Namelijk grijs’.

Grijs! Dat konden we in het Brusselse straatbeeld goed gebruiken. Grijs. Sinds dit heuglijke en visionaire moment ziet niemand nog een MIVB-bus en -tram in de ochtendnevel opdoemen. En wat is er leuker voor het gemoed, denk je, om naar je werk, je reclasseringsambtenaar of je investeringsbankier te pendelen: een gele of een grijze bus? Precies. Kan het nog somberder? Misschien moeten er binnen het nieuwe Brusselse mobiliteitsbeleid zwarte bussen en trams komen. Kwestie van de sector van verfproducenten opnieuw een steuntje te geven, en de psychiaters en de burn-outspecialisten ter behandeling van gedeprimeerde passagiers.

Het wit van de Lijn daarentegen, dat strààlde. Het had iets pauselijks en maagdelijks tegelijk, het was een belofte van een instantverlossing, de kleur van Wagneriaanse helden, van mythologische reisgezellen als Pegasus of Sleipnir, het was als de reinheid van Romeinse toga’s en de mantel der Tempelridders. Het straalde eerlijkheid, transparantie en degelijkheid uit. Maar het had tegelijk ook iets uitdagends, zo van ‘onze bussen zijn wit en zelfs de Brabantse modder kan ons niet deren, want wij hebben geld en tijd en personeel genoeg om onze bussen ook wit te houden’. Het was de tijd van ‘wat Vlaanderen zelf doet, doet het beter’, en er liepen toen nog een heleboel mensen rond die dit ook echt geloofde. De kartonnen ritkaarten (de fameuze Z-kaarten) werden door de buschauffeur nog met stempel en inktkussen bewerkt, de dienstregeling was enkel in dikke boekwerken beschikbaar, het fijn stof en de CO2 werden lustig in de atmosfeer gejaagd en het rittenaanbod was een stuk kleiner dan vandaag. Maar de perceptie was dat het allemaal beter was. En dat wit van de Lijnbussen, dat zag je van ver. Soms was het even twijfelen, op mistige ochtenden te midden van de Pajottenlandse velden: ‘Is het een bus van de Lijn of is het een koe?’ Het was steevast een bus van de Lijn, dat sprak vanzelf.

Merk op dat de vorige paragrafen (helaas) in de verleden tijd zijn geschreven. Vandaag zijn reizigers, broodheren en aandeelhouders ontevreden. Wie in de Rand op een bus staat te wachten, ziet er tegenwoordig heel vaak geen opdagen en wacht vergeefs, omdat er veel te weinig buschauffeurs zijn en omdat diegenen die er wel zijn, om de haverklap het werk neerleggen. En je kan het ze niet kwalijk nemen. Buschauffeur is op korte tijd een van de zwaarste en ondergewaardeerde beroepen geworden. Terwijl het investeren in mensen, materieel, infrastructuur en ritten één van de sleutels is om het mobiliteitsprobleem rond en naar Brussel op te lossen. Méér wit op straat, dat willen wij!

We zijn nu 28 jaar verder. Als je vandaag aan een Pajottenlandse bushalte staat, en je in de verte iets wits ziet, is het vaker dan vroeger wel degelijk... een koe.