Het is een vreemde ervaring om met de fiets – een Blue-bike uit het station van Zaventem dorp – aan te komen op de luchthaven. Dit is immers een omgeving van krachtige motoren, die vliegtuigen van tientallen tonnen de lucht in stuwen, vrachtwagens en bussen voortbewegen, en ook auto’s, héél veel auto’s. Al moet het gezegd: ondanks wat hiaten in infrastructuur en bewegwijzering is er ook aan de nietige fietsende medemens gedacht.

Ik heb een afspraak met Arnaud Feist, CEO van Brussels Airport Company (BAC), op de negende verdieping van het luchthavengebouw. Van daaruit hebben we een weids zicht over het immense terrein, 1.250 ha groot, waar de hele tijd vliegtuigen landen en opstijgen. Al is immens relatief, want Zaventem ligt midden tussen de vier grootste luchthavens van Europa: Heathrow, Charles de Gaulle, Schiphol en Frankfurt, in luchtvaarttermen maar een boogscheut ver. Hoe houdt Brussel stand tussen deze mastodonten?

Feist: ‘De cijfers van 2022 zijn nog niet gepubliceerd, maar ik denk dat we in de top 20 van grootste luchthavens zitten. Schiphol heeft bijvoorbeeld ongeveer drie keer zoveel passagiers als wij. Al is het niet onze ambitie om de grootste te worden. Wel willen we het verschil maken met onze connectiviteit: we zijn een centraal gelegen hub van waar je heel gemakkelijk naar bestemmingen in Europa of intercontinentale bestemmingen kan reizen. En we hebben een heel breed netwerk, vooral naar Afrika. Daarnaast zetten we sterk in op de passagiersbeleving. We zijn een luchthaven op mensenmaat, overzichtelijk en efficiënt. En we proberen een Belgian touch mee te geven, met restaurants, bier, strips,… Persoonlijker dan andere luchthavens, waarvan je vaak niet weet in welk land je bent.’

Dieren op de vlucht

Aan de overkant van het terrein zien we in de verte de militaire luchthaven van Melsbroek, die de startbanen van Brussels Airport gebruikt, en daarnaast Brucargo voor de vracht. Die laatste is een heel belangrijke tak, benadrukt Feist, hoewel je er als passagier nauwelijks wat van te zien krijgt. ‘We zijn gespecialiseerd in farmaproducten. Tijdens de pandemie hebben we 1,7 miljard vaccins vervoerd. Het voordeel is dat die met een gewoon passagierstoestel meekunnen. We hebben een groot passagiersnetwerk, waarmee ook kleine vracht kan worden vervoerd. Daar maken die vluchten trouwens de meeste winst mee, met cargo en met hun businessclass. Als er over nieuwe lijnen wordt nagedacht, naar bijvoorbeeld Afrika of Azië, is de eerste vraag altijd: hoeveel vracht kan er mee?’

Naast de farma is ook het vervoer van pakjes voor de e-commerce een belangrijke activiteit, net als het transport van bederfbare goederen. Feist: ‘Daarvoor hebben we zwaar geïnvesteerd in de koudeketen, zoals we ook voor de farmaproducten hebben moeten doen. We hebben nu de grootste gekoelde luchthaveninfrastructuur van Europa. Alle ananassen die we eten zijn wellicht langs hier gepasseerd.’ Maar het verrassendst is toch wel de specialisatie in het vervoer van levende dieren. ‘Dat gebeurt via ons Animal Care and Inspection Center. Ik noem het altijd onze zoo. We vervoeren huisdieren, maar ook paarden, dieren voor dierentuinen, noem maar op. Het dierenwelzijn staat daarbij altijd voorop. Alles gebeurt zeer kwalitatief en volgens de strengste Europese normen.’

Economische motor

Al die activiteiten samen zorgen ervoor dat de luchthaven de tweede grootste economische motor is van het land, na de haven van Antwerpen. ’We zijn goed voor zo’n 24.000 rechtstreekse en 40.000 onrechtstreekse banen. We genereren 2% van het bruto binnenlands product. Niet alleen voor Vlaanderen, maar ook voor Wallonië en Brussel zijn we belangrijk. Zo zijn we de grootste privéwerkgever voor Brusselaars. We hebben zelfs een eigen tewerkstellingscentrum, Aviato, om werkzoekenden in contact te brengen met werkgevers. We voorzien opleidingen, ook taalopleidingen, en praktijktrainingen via Aviato Academy. We doen veel inspanningen om alle jobs ingevuld te krijgen. Ook voor laaggeschoolden liggen hier heel wat kansen.’

De luchthaven is een aantrekkelijke omgeving voor bedrijven. ‘We beschikken over veel troeven, zoals onze centrale ligging en de bereikbaarheid. We hebben hier meer busbewegingen dan vliegbewegingen, sinds enige tijd passeert hier de Ringtrambus, en over enkele jaren krijgen we een tramlijn richting Navo. In de toekomst wordt die functie als intermodale hub nog belangrijker, en komen er nog meer treinen en bussen. Daarnaast is er de kwaliteit van de kantoorgebouwen: mooi, modern, en wie wil er nu niet dit uitzicht op de vliegtuigen? In het kader van de diversificatie van onze activiteiten gaan we dan ook ons Airport Business District uitbreiden en komt er nog een hotel bij.’

Grenzen aan de groei

Maar er is ook een keerzijde aan de activiteiten in de luchthavenregio, want de problemen waarmee de luchthaven te kampen krijgt, zijn niet min. Internationaal ligt het vliegverkeer onder vuur vanwege de CO₂-uitstoot. In de buurt zijn er verschillende actiecomités van omwonenden actief, die zich verzetten tegen lawaai- en milieuhinder, en die zich steeds vaker verenigen om hun slagkracht te verhogen. Sinds kort is er ook de stikstofproblematiek, die zich aanvankelijk vooral focuste op de landbouw, maar waarbij nu ook havens en luchthavens in het vizier komen.

De Nederlandse overheid gaat het aantal vliegbewegingen op Schiphol beperken en in Frankfurt zijn er geen nachtvluchten meer. Ook bij ons klinkt de roep om actie te ondernemen steeds luider, onder meer bij de Bond Beter Leefmilieu, maar ook bij heel wat politici uit verschillende partijen. Wat doet Zaventem? ‘De CO₂-uitstoot van de luchtvaart wereldwijd is zo’n 3 à 4% van de totale uitstoot, volgens cijfers van de VN’, relativeert Feist. ‘Dat betekent niet dat de sector niet haar verantwoordelijkheid moet nemen. In 2010 hebben we ons als doel gesteld om CO₂-neutraal te worden. Dat hebben we in 2018 bereikt. Tegen ten laatste 2050 willen we net zero carbon zijn, dat betekent geen uitstoot meer.’ (Bij CO₂-neutraal kan je nog wel uitstoot hebben als je die compenseert, JH)

Wij vragen al jaren een globale oplossing met een langetermijnvisie die duidelijkheid brengt, voor ons én voor de omwonenden.

‘We gaan de grondafhandeling elektrificeren en nog meer zonnepanelen leggen, al moeten we hier wel opletten dat de reflectie de radars niet stoort. Maar we gaan nog verder en willen ook dat de vliegtuigen zelf minder uitstoten. Onder andere met SAF, sustainable aviation fuel. Dat is duurzame biobrandstof op basis van bijvoorbeeld gebruikt frituurvet die in de kerosine wordt gemengd. Europa wil dat alle kerosine 5% SAF bevat tegen 2030, wij willen dat al tegen 2026 bereiken.'

‘Ook het aantal nachtslots is gelimiteerd: van 25.000 per jaar in 2008 tot 16.000 nu, een vermindering met 37%. Toch kan cargo nog groeien dankzij de dagvluchten. En we willen het gebruik van nieuwe vliegtuigen stimuleren, die zo’n 40 à 50% stiller zijn en minder CO₂ uitstoten. Dat willen we onder andere bereiken met de luchthaventarieven: tot nu toe betalen lawaaierige, vervuilende vliegtuigen al drie keer meer landingsrechten, vanaf april wordt dat twintig keer meer. Nieuwe, grotere vliegtuigen betekent ook dat het aantal passagiers kan groeien zonder dat de vliegbewegingen toenemen. Op die manier hebben we geen extra startbaan nodig. Zo is tussen 2010 en 2019 het aantal passagiers met 55% toegenomen bij hetzelfde aantal vliegbewegingen.’

Fundamenteel debat

Tot slot heeft Feist nog een boodschap voor de politiek: ‘Zorg voor een coherent wettelijk kader. Wij zijn de enige luchthaven van zo’n grootte in Europa zonder vliegwet, waardoor er geen rechtszekerheid is. Wij vragen al jaren een globale oplossing met een langetermijnvisie die duidelijkheid brengt, voor ons én voor de omwonenden.’ De grote vraag blijft intussen: kan de luchthaven groeien, ook al is het binnen haar huidige grenzen en tijdens de daguren, of mag het best wat minder zijn? Een fundamanteel debat dat nog tot heel wat verhitte discussies zal leiden. Echt stil zal het rond de luchthaven niet meteen worden.