Juridisch is het overigens nog niet einde verhaal, vermits enkele instanties die omwonenden vertegenwoordigen al hebben aangekondigd beroep aan te zullen tekenen. Dat gebeurde overigens ook in 2004 toen de huidige vergunning werd verleend. Deze beroepsprocedures leverden niets op.

Economie versus welzijn

De elementen die al decennia voor spanningen zorgen in het luchthavengebied zijn ruimschoots gekend. Eerst is er het grote economische belang. Uit een recente studie van de universiteiten van Antwerpen en Louvain-la-Neuve, in opdracht van Brussels Airport, blijkt dat de luchthaven jaarlijks goed is voor 5,41 miljard euro aan toegevoegde waarde en meer dan 64.000 banen, als men ook de bedrijven meetelt die er niet zijn gevestigd maar er diensten leveren. Daartegenover staat het welzijn van de mensen. Het aantal personen dat ernstige hinder ondervindt van de geluidsoverlast door vliegtuigen werd in 2019 geraamd op 207.741; het aantal waarvan de slaap ernstig wordt verstoord op 98.723. De federale ombudsman van Brussels Airport ontving in de loop van 2023 28.893 klachten en stelde meer dan 1.500 vermoedelijke inbreuken op de regelgeving vast.

In de aanloop naar 29 maart, de deadline voor een beslissing over de in juli aflopende vergunning, werd alles nog eens op scherp gesteld. Bij de presentatie van de vermelde studie stelde Arnaud Feist, ceo van Brussels Airport, ‘dat de luchthaven een job- en groeimotor is en een onmisbaar onderdeel van de Belgische economie’. Premier De Croo riep de Vlaamse regering op ‘tot een oplossing te komen die de verdere ontwikkeling van Brussels Airport mogelijk maakt’.

In reactie op het pleidooi van de gewestelijke omgevingsvergunningscommissie (GOVC) om het aantal vliegbewegingen te beperken en stille weekendnachten in te voeren waarschuwden de vakbonden voor een sociaal bloedbad. Bond Beter Leefmilieu (BBL) gaf het GOVC-advies om andere redenen eveneens een ‘ruim onvoldoende’ mee. Verwijzend naar een studie van Transport&Mobility Leuven stelde BBL dat het tewerkstellingseffect van het verbod op nachtvluchten op termijn minimaal is en zelfs banen kan opleveren. Brussels Airport haalde vorig jaar overigens een angel uit het dossier met de melding dat ze haar uitbreidingsplannen, waaronder de fel gecontesteerde verlenging van een landingsbaan, opbergt.

Krachtlijnen

Wat zijn nu de krachtlijnen van de nieuwe omgevingsvergunning? Het aantal vluchten per jaar wordt vanaf 2032 geplafonneerd op 240.000, wat een groei mogelijk maakt van 13% in vergelijking met 2023. De luchthavenuitbater moet daarnaast de nodige maatregelen nemen om het aantal slaapverstoorders tegen 2032 met 30% te verminderen. De meest lawaaierige vliegtuigen mogen vanaf de zomer van 2025 niet langer landen of opstijgen tussen 23 uur en 7 uur. Vanaf de zomer van 2026 worden van zaterdag tot maandag tussen 1 uur en 5 uur ’s nachts alleen nog landingen toegestaan van vliegtuigen met een voldoende laag geluidsniveau. Die stille weekendnachten worden stelselmatig met meerdere uren verlengd in 2028 en 2030. Vanaf 2028 worden ook voor het opstijgen stille weekendnachten geïntroduceerd. Binnen de vier jaar moeten bovendien bijkomende geluidsbermen en geluidswerende objecten worden geïnstalleerd.

Geen verbod op nachtvluchten

Minister Demir volgt het advies van het Departement Zorg echter niet om een verbod op nachtvluchten in te voeren – een maximaal niveau voor piekgeluiden van 60dB – omdat dit volgens haar de economische belangen van de luchthaven als jobmotor ernstig zou schaden en leiden tot een verlies van 1.600 banen. Ze haalde hierbij uit naar de federale regering, meer bepaald naar minister van Mobiliteit Georges Gilkinet (Ecolo), die voor een dergelijk verbod had gepleit. Ze wees ook het pleidooi van de BBL af om het aantal vluchten vanaf 2025 te beperken tot 220.000. De GOVC bepleit een beperking tot 234.000 vanaf 2030. Minister Demir baseert zich op het maximum van 240.000 dat voorgesteld werd in het milieueffectenrapport. ‘De uitbater vroeg geen plafond en wilde een verder groeiscenario na 2032, maar onderzocht dit scenario niet in haar milieueffectenrapport. Als men in de toekomst een ander plafond wenst, kan hiervoor via een bijstellingsprocedure een aanvraag worden ingediend’, aldus de minister.

De reacties

De reacties van de omwonenden op de verleende vergunning waren unisono negatief. Het Platform Luchthavenregio liet bij monde van voorzitter Walter Vansteenkiste, burgemeester van Wemmel, optekenen ‘dat de levenskwaliteit en gezondheid van de omwonenden aan de verliezende kant zitten. De nachtrust van de omwonenden zal verstoord blijven. Studie na studie toont aan dat dit een grote impact heeft op de levenskwaliteit van mensen. Dat er tijdens weekendnachten enkel nog vliegtuigen met een lager geluidsniveau mogen landen, is slechts een doekje voor het bloeden.’ Dat het aantal vliegbewegingen met 13% mag groeien, is voor het Platform, dat een stand-still bepleit, een doorn in het oog.

Hetzelfde verhaal bij het Burgerforum Luchthavenregio, dat in november vorig jaar in Zaventem nog een betoging met 600 mensen organiseerde tegen de nachtvluchten en voor de beperking van het aantal vluchten. ‘De vergunning is op maat geschreven van de luchthavenuitbater en houdt geen rekening met studies die de gezondheidseffecten op omwonenden in kaart brengen.’

Milieubeweging BBL betreurt het uitblijven van een verbod op nachtvluchten en wijst er op dat aan doelstellingen in de vergunning, zoals de stapsgewijze invoering van weekendnachten, te weinig concrete maatregelen zijn gekoppeld.

Maar dat is niet alles. Ook uit de eigen meerderheid krijgt minister Demir de wind van voren. Tom Ongena, voorzitter van Open Vld die samen met N-VA deel uitmaakt van de Vlaamse regering, vindt ‘het onbegrijpelijk dat Demir Zaventem, die na de Antwerpse haven de grootste economische poot is van ons land, in gevaar brengt. Er is met deze vergunning geen kans op groei, maar vrees voor een krimp in de activiteiten’, aldus Ongena.

De omgevingsvergunning voor de luchthaven van Zaventem is te streng voor de ene, te mild voor de andere. Het is als water met vuur mengen.

De politieke oppositie is ronduit scherp. ‘De gezondheidskost van 400 miljoen euro per jaar lapt minister Demir gewoon aan haar laars’, aldus Bruno Tobback (Vooruit). Mieke Schauvliege (Groen) hekelt het ontbreken van ‘een concreet beleid om de leefbaarheid te verbeteren’. Burgemeester Benoît Cerexhe van Sint-Pieters-Woluwe stelt alle rechtsmiddelen te zullen inzetten tegen de nieuwe vergunning ‘omdat die geen enkele rekening houdt noch met het milieu, de omwonenden als met de Brusselaar’. De Brusselse regering, die gevraagd had het aantal bewegingen te beperken tot 220.000 per jaar, de Brusselse geluidsnormen te respecteren, de nachtvluchten te schrappen en minder luidruchtige vliegtuigen in te leggen, reageert ontgoocheld. Philippe Touwaide, federaal ombudsman voor de luchthaven, vindt het niet kunnen ‘dat de minister in de vergunning niet meer aandacht schenkt aan de gezondheids- en vervuilingsaspecten van de luchthavenactiviteit’.

De economie

Vanuit economische hoek weerklonk er eveneens heel wat kritiek op de verleende vergunning. Brussels Airport (BAC) zelf wijst op de ‘strenge bijkomende exploitatievoorwaarden die een verdere ontwikkeling van de luchthaven na 2032 onzeker maken’. Dat het aantal vliegbewegingen tot 2032 mag toenemen tot 240.000 geeft weliswaar een groeimarge ‘maar er zal een bijstelling nodig zijn om daarna verder te kunnen groeien’.

De strenge reductiedoelstellingen op vlak van geluid mogen volgens BAC bovendien slechts ingevoerd worden als ze conform zijn met de evenwichtige aanpak die de EU in een verordening oplegt. ‘Het resultaat van deze procedure zal moeten aantonen of dat het geval is.’

Het platfond van 240.000 vluchten is voor vrachtvervoerder Air Cargo Belgium op korte termijn ok, maar kan op lange en middellange termijn negatieve gevolgen hebben voor de economie. ‘Specifiek naar vracht toe vrezen wij dat de slots op termijn vooral ingenomen zullen worden door passagiers’. DHL daarentegen spreekt van ‘een streng, maar werkbaar keurslijf’.

Voka vreest dat het plafond op het aantal vliegbewegingen onzekerheid meebrengt over de toekomstige groei van de luchthaven. De werkgeversorganisatie hoopt dat het plafond doorbroken kan worden door technologische ontwikkelingen en innovatie in de luchtvaartindustrie met steeds stillere en zuiniger vliegtuigen. Ook de christelijke en socialistische vakbond waarschuwen dat het plafond van 240.000 vluchten ‘gevolgen zal hebben voor de tewerkstelling en de economische groei’.